機師被嚇到之後的六十秒

兩組機師的差別只有一句話

模擬機艙門關上，儀表亮起，22 名飛行員分批飛同一趟航程。腳本裡藏著一次引擎故障。一組人在飛行前被告知引擎會壞，另一組什麼都沒聽到。

被告知的那組，無人墜毀。沒被告知的那組，54.5% 安全落地，其餘 45.5% 墜毀，或試圖把飛機迫降在水面上。

同樣的模擬機、同樣的故障、同樣有執照的飛行員，結果差了一整個安全邊際。這是 Kinney 與 O'Hare 在 2019 年做的實驗。2023 年，Diarra 等人在 Frontiers in Neuroergonomics 發表一篇回顧論文，把這類實驗與五十年來的驚嚇研究放在一起，整理出一個問題的答案：機師被嚇到之後，腦子裡發生什麼事，多久才回得來。

驚嚇與意外是兩件事

論文先把兩個常被混用的詞分開。驚嚇（startle）依 FAA 的定義，是突發強烈事件違反預期時引發的不可控反射：肌肉收縮、心跳加快、血壓上升，典型的例子是一聲突如其來的巨響。意外（surprise）則是預期與實際知覺不符時的情緒與認知反應，當事人得重新理解眼前的情境，引擎在不該壞的時候壞掉就屬於這類。驚嚇需要強烈刺激才會發生，意外靠「該來的沒來」就能觸發。

兩者在真實飛行中的分布並不平均。研究者檢索美國航空安全報告系統（ASRS）1994 至 2013 年的報告，提到意外的有 902 份，提到驚嚇的有 134 份，意外常見得多。驚嚇報告裡有 37% 涉及巨響之類的高強度刺激，其餘多半仍是意外事件或預期落空引起。

從 14 毫秒到 60 秒

論文整理的受損時程，是全文最實用的部分。

驚嚇反射約在刺激後 14 毫秒出現在臉部肌肉，比任何有意識的反應都快。基本動作反應接著中斷約 3 秒，複雜的動作任務最長要 10 秒才恢復，這段期間手上的操作是不可靠的。

最麻煩的是資訊處理：受損持續 30 至 60 秒，論文稱之為驚嚇不應期（startle refractory period），行為上表現為反應延遲，或乾脆凍住不動。對一架正在進場的客機，一分鐘夠讓空速和高度偏離到改正不及。

Colgan Air 3407 是論文引用的真實版本。2009 年 2 月，這架 Dash 8-Q400 在儀器進場中失速，機長的本能反應是把操縱桿往後拉。失速改正要的是推桿減小攻角，他做的正好相反，飛機墜毀在跑道外的住宅區。

不用巨響也能把人嚇到

要在模擬機裡研究意外，難的是讓受試者真的沒有防備。Landman 團隊 2017 年的失速實驗把這件事做成了方法：他們先告訴 20 名航空公司機師要注意俯仰角，因為可能出現空間迷向，再請他們低頭在暈機量表上打分數。視線離開儀表的那一刻，失速警告響起。

結果只有 75% 的機師照標準程序把失速改回來。這些是天天在飛的合格航線機師，情境是模擬機課表裡練過無數次的失速改正，少的只是預告。

Kinney 與 O'Hare 的引擎故障實驗補上另一塊：意外組機師的心率平均上升 9.01 bpm，落在文獻中巨響引發的 7.5 至 15 bpm 區間內。研究者的結論是，不需要任何巨大聲響或干擾刺激，只要把貼近真實的意外事件放進腳本，就能引發類似驚嚇的生理反應。

儀表上量得到的驚嚇

回顧的另一條主線是生理量測。心率與瞳孔直徑在 Kinney 的實驗裡都能區分預期組與意外組，意外組明顯較高，儀表掃描也跟著減少，注意力集中到少數幾個顯示上。

但指標各有盲區。Landman 的失速實驗裡，兩組機師的心率都比基線高出約 14 bpm，組間差異不顯著，唯一分得出兩組的是皮膚電導。論文因此主張多指標並用：心率、皮膚電導、瞳孔直徑各抓到反應的不同面向，單獨哪一個都分不開驚嚇、意外與急性壓力這三種狀態。

把意外放進課表

回顧最後落在訓練。作者引 Landman 團隊的後續研究建議，在模擬環境裡用多變、不可預測的情境練習意外事件，可以逐步消退恐懼強化的驚嚇反射。反射本身是自動反應，消不掉；能消退的是恐懼疊在上面的那一層。作者也建議把個體差異的評估納入飛行員的選訓，因為同樣的事件，不同人的生理反應幅度差距很大。

這篇回顧把五十年的實驗收攏成同一條時間軸，也替訓練把目標定了位：反射搶在意識介入之前發生，課表能經營的是後面那一分鐘的恢復。讓意外在模擬機裡出現得夠頻繁，真飛機上的那一次，就不是第一次。