空間迷向訓練有用嗎？能早點察覺，但察覺後還要幾十秒看懂儀表。

一名受訪的機師回想那次飛行：當下覺得那段時間長得沒有盡頭，心裡一直冒出「我到底出不出得去」，撐了又撐，那種感覺才慢慢退掉。

他遇到的是空間迷向：身體感覺到的飛機姿態，和儀表指的對不上。

這種事幾乎每個機師都碰過，而每個機師也都上過防範它的課。美國 Draper 實驗室的 J. B. Dixon、科羅拉多大學波德分校的 T. K. Clark 與 Draper 的 T. C. Endsley 在論文裡提到，近四十年來，和空間迷向有關的失事率沒有往下走。

課堂上教的那些，在空中到底幫得上什麼？他們找了 13 名還在飛或飛過的機師，問出事那幾秒裡腦子裡的順序。訪談結果 2026 年 2 月登在《Frontiers in Physiology》。

空間迷向是什麼？看不到地平線的時候，身體會自己給一個答案。

人判斷自己的姿態，靠三種東西：眼睛看到的、內耳平衡器官感覺到的、皮膚與肌肉被壓的感覺。在地面上，這三種大致一致。到了空中，飛機的加速和轉彎會騙過內耳與身體，而雲裡、夜裡又看不到地平線，眼睛就沒辦法幫忙更正。

文獻上把它分成三種。第一種是人根本不知道自己搞錯了，第二種是人察覺到不對勁，第三種是人察覺到了，卻動不了或做不出正確動作。

最危險的是第一種。論文引用的研究估計，和空間迷向有關的失事裡，大約 85% 屬於這一種：機師沒發現，或是發現得太晚。論文另外引用美國空軍二十年的統計，空間迷向造成的重大事故（損失超過一百萬美元，或有人死亡、終身殘疾），死人的機率是其他重大事故的 2.85 倍。這兩個數字都是論文引用別人的事故統計，不是這 13 個人的訪談結果。

Draper 實驗室找了 13 名機師，平均 60 歲，一個一個談。

14 個人填完問卷，其中 13 個人接受訪談。平均 60 歲，最年輕 35 歲，最年長 76 歲。飛行時數的中位數是 6000 小時，也就是一半的人高於這個數、一半低於；最少的 317 小時，最多的 19050 小時。9 個人目前仍在執飛，軍方和航空公司都有，2 個人只飛一般的小飛機，2 個人退休了。

訪談在 2019 年 9 月到 2020 年 4 月進行，一次 45 到 90 分鐘，由同一個人問，全程錄音。

這是訪談研究，沒有分組，也沒有對照組。研究者把 13 個人講的話拆成 679 句，再分類歸納。13 個人的說法不能代表全體機師。

問卷改自一份叫 WP61 的標準問卷，各國空軍用它調查空間迷向已經二十幾年，上面列了 33 種狀況。

空間迷向原因：76.9% 的受訪機師遇過失去地平線和黑洞進場。

問卷列的 33 種狀況裡，被最多人勾過的有四種，各是 76.9%，也就是 13 個人裡的 10 個。

第一種是天氣讓地平線消失。第二種是黑洞進場，指的是夜間朝著一片沒有燈的地面落下去，跑道燈孤零零亮在前方，這種時候人容易把自己的高度看高，於是越飛越低。第三種是高 G 力造成的錯覺，G 是加速時身體被往座椅壓的力量，平常站著是 1 G，戰鬥機轉彎可以到好幾 G。第四種是傾斜錯覺，身體認定機翼是斜的，儀表說機翼是平的，人會忍不住想把飛機扳回自己覺得對的角度。

超過一半的人勾過的狀況，總共有八種。不過沒有人勾選最高的那個頻率選項，也就是每四趟飛行就遇到一次以上；多數人勾的是整個生涯只遇過一兩次。

不同機型勾的數量也不一樣：在快速噴射機上回報過狀況的 9 個人平均勾 18 種，多引擎飛機的 4 個人平均 20 種，單引擎的 10 個人 11 種，直升機這類旋翼機的 2 個人 12 種。一個人可能在好幾種機型上都回報過，所以四組加起來比 13 多。每一組的人數都很少，研究者也說這次沒有要比較機型，數字只能當參考。

空間迷向怎麼辦？13 名機師描述的三個步驟，順序都一樣。

機師自己還沒發現的那一段，13 個人裡有 11 個給了估計，多數落在 1 到 15 秒。有人說頂多 10 到 15 秒，有人說 5 秒或 10 秒，有人說從沒遇過超過 30 秒的；也有幾個人估到幾分鐘。他們把長短直接連到上一次看儀表是什麼時候，掃視習慣好的人，這一段就短。

察覺之後，所有人描述的順序都一樣。

第一步是眼睛轉到儀表，幾乎是反射動作。同時不急著動桿、不理會身體的感覺、頭盡量不動。談到這一點的 6 個人都說，中間沒有先隱約起疑、再慢慢確定的過程。有一名機師形容那像按下開關，前一刻一切正常，下一刻就覺得不對。這一步通常幾秒內就完成，幾乎是立刻。

第二步是判斷飛機實際的姿態。幾秒到幾十秒都有，有人說不到 10 秒，有人說 5 到 30 秒，有人提到某一次大約一分鐘。看儀表的速度、當下離地面多近、飛多快，都會影響這一步要花多久。

第三步才是動桿，而且只在需要的時候動，通常幾秒。有一名機師的講法是，發現飛行參數和原本要的差很多，當下就是停、把飛機救回來、再來想怎麼回事。

即使感覺和儀表差很多，也沒有人先動桿再判斷。研究者指出，這三步在訓練裡沒有被當成三步教，倒是可以拿來當教材。

飛機已經回到平飛，身體的錯覺還要幾十秒到幾十分鐘才退。

13 個人都提到飛機回正之後、錯覺還沒退的那一段。

一名機師的說法是：「我的身體一直想往左轉，我就得一直往右修。只要還在雲裡，這種不一致就一直在。」他估計那種狀態可能持續 15 到 30 分鐘。另一名機師的經驗是，視覺造成的錯覺退得快，身體造成的要一兩分鐘，強度慢慢減；他還提到，自己不是操控的那個人時退得更慢，因為預測不到飛機下一步要怎麼動。有人記得兩次經驗是二十幾、三十秒後腦袋才跟儀表對上。有一次是要等鑽出雲、看到跑道，方向感才真的回來，前後大約 20 分鐘。

有 5 個人提到時間感被拉長：當下覺得很久，事後估起來沒那麼久。

他們會死盯儀表直到感覺退掉，注意力花得比平常多。也有人在錯覺還沒退的時候又中了一次，研究者認為這段期間確實比較容易再來一次。

有一名機師的做法是把飛機飛平直一分半，等感覺自己重新對上。

空間迷向訓練，13 名機師打 4.2 分（滿分 7 分）。

13 個人都上過課堂課，其中 11 個還做過地面或空中的示範。問卷請他們給自己受過的訓練打分，0 分是沒有價值，4 分是滿意，7 分是各方面都優異。平均 4.2 分，只有 3 個人打得比滿意低。

11 個人說，訓練幫他們早一點認出來。知道哪種天氣、哪種進場、哪種動作容易出事，心裡先有底，真的碰上就會早一點察覺。有一名機師的說法是，越早知道不對勁，越容易脫身。

訓練教的是通用的改出動作，沒有替每種錯覺各配一套。有一名機師說，真的遇到的時候他叫不出那個錯覺的名字，腦子裡比較像是「這個是加速造成的，讓我覺得機頭抬起來了，我得盯儀表」。多數情況下，認得出是哪一種錯覺，對脫身沒有幫助。

少數情況例外。巨手錯覺的名字來自操縱桿像被一隻大手按住的感覺，發作時機師做不出該做的操作，這時候換一隻手或交給另一名機師。高 G 起飛時知道那是加速造成的，就不會過度修正機頭角度。直升機的機師要認得出速度掉下來是因為進入旋翼自轉，自轉是引擎沒有動力時，靠下降時由下往上穿過旋翼的氣流帶著旋翼轉、讓機身滑下去的狀態。

模擬機做得出視覺錯覺，做不出身體的錯覺。

9 個人談到模擬機和實機示範，全都說比只上課有用。其中 5 個人補充，先上課再做示範最有效。

有一名機師舉的例子是，他第一次被安排飛黑洞進場，之前課堂上討論過，但沒看過。真的看到的時候，因為上過課，他知道那個時候不能相信眼睛，即使天氣很好。

限制有兩個。第一個是模擬機動不了那麼多。地面上的模擬機裝在有限的行程裡，畫面上的假象容易做，身體那一半要靠真正的加速度，模擬機給不起。有一名機師估計，大概 10% 到 15% 的時候模擬機能把那種感覺做出來，做出來的時候他會想「對，就是這個」。另一名機師的經驗是，畫面和身體的刺激兜不起來的時候，那種練習沒有幫助，還會讓人更難受；兩邊一致的時候就有幫助，就算不像實際飛行也一樣。

第二個是心理不一樣。有一名機師形容，真正的空間迷向是偷偷來的，慢慢靠近；訓練裡就算一切照劇本走，受訓的人知道它要來。另一名機師說，心裡總有個聲音提醒這還是模擬機；如果真的可能做錯、真的可能出事，那堂訓練應該會更有份量。

研究者認為，訓練管得到事前的預期和事後的改出動作；從察覺到判斷出飛機實際姿態的那一段，訓練幾乎沒有直接的影響。

座艙裡該不該裝空間迷向警告？機師最在意誤報。

訪談最後問的是，如果座艙裡有一套東西能即時偵測機師迷向、適時提醒，接不接受。受訪的機師普遍認為這種東西可以進座艙。

談到這套東西要做到什麼程度，10 個人最在意的都是誤報。飛行時數最高的那名機師拿他用過的警告系統舉例，響太多次，人就會開始忽略它，或者乾脆關掉。在他看來，不準的警告比沒有警告還糟。

9 個人用過自動駕駛，其中 7 個人主動提到同一個想法，想要一個自己按下去的「飛平直」模式：按下去飛機就保持平飛，動作簡單、結果可預期，控制權還在自己手上。

11 個人願意讓這套系統收集自己的資料，在意的是資料匿不匿名、誰拿得到；要戴的裝備會不會卡手；收集來做什麼，是為了防止迷向，還是拿來監看平常的操作。

多數失事發生在機師還沒察覺的那一段，研究者認為最值得縮短的是最前面那 1 到 15 秒。他們提到，用人體方向感的電腦模型去估算機師現在是不是已經迷向，如果驗證可行，有機會把這一段壓短；提醒一響，人就提早進入後面那三步。