飛得更安全的一年，為什麼更多人罹難。

2025 年 6 月 12 日下午，印度阿默達巴德機場，一架印度航空的波音 787 拉起機頭，在幾秒之內失去高度。機上 242 人，最後只有 1 人生還。

那一個下午的數十秒，到了年底結算時，會佔走 2025 年全球商業航空所有機上罹難者的六成以上。

但國際航空運輸協會（IATA）在《2025 年度安全報告》（Annual Safety Report 2025）裡，會把 2025 年描述成一個表現穩健的安全年。事故更少、事故率下降，連一項長年最致命的事故類型都掛零。

兩種說法都對。問題是，它們怎麼可能同時成立。

兩個方向相反的數字

2025 年，全球航空公司執飛 3,870 萬個航班，發生 51 起事故，比 2024 年的 54 起略少。

衡量安全最常用的指標是事故率，也就是每飛多少航班會出一次事故。2025 年的全事故率是每百萬航班 1.32 起，等於每飛 759,646 個航班才有一次事故。這個數字比 2024 年的 1.42 好，代表單就飛行這件事來說，2025 年更安全。

死亡數字卻往另一個方向走。2025 年共有 8 起致命事故，造成 394 人罹難。2024 年是 7 起致命事故、244 人罹難。死亡人數一年之間增加超過六成，也遠高於 2021 到 2025 年的五年平均 198 人。

事故在減少，罹難者卻在增加。兩條曲線交叉的地方，就是這份報告真正要解釋的事。

為什麼事故率比死亡數更誠實。

關鍵在於，航空災難不是平均發生的，而是一陣一陣的。

絕大多數事故沒有人喪生，例如機尾觸地、起落架受損、衝出跑道、地面作業擦撞。這些是 2025 年最常見的事故類型，數量多，但幾乎不致命。真正決定年度死亡數字的，是極少數的重大事故。

2025 年的死亡人數，幾乎被兩起事故主宰：

兩起加起來 305 人，佔了全年 394 名機上罹難者的七成七以上。

這就是為什麼用死亡人數來判斷一年的飛安，會誤導。死亡數字反映的是當年有沒有發生重大事故；飛行系統整體有多安全，它說不出來。事故率把每一次飛行都算進分母，才更接近真實的風險。2025 年就是這樣：一個事故率下降的年份，碰上兩起罕見的災難。

一個少被提起的好消息

在這些壞消息之間，藏著一項容易被忽略的成就。

2025 年全年，沒有發生任何一起空中失控（LOC-I）事故。這是航空史上第二次做到。

空中失控指的是飛機在空中進入駕駛員無法挽回的姿態，例如失速、螺旋。它長年是商業航空死亡人數的頭號來源，因為一旦發生，往往是全機罹難。把這個類別清零，背後是幾十年的訓練改革、防失速系統與駕駛艙程序累積出來的結果。

這項成就和創紀錄的死亡數字，出現在同一年。它再一次說明，飛安是許多條同時在動的曲線。

噴射機與螺旋槳機的差距

把機型拆開來看，風險的分布並不平均。

2025 年，噴射客機的事故率是每百萬航班 1.03 起。螺旋槳客機（渦輪螺旋槳機）則是 4.08 起，接近噴射機的四倍。

這個差距主要來自它服務的環境。渦輪螺旋槳機多半飛短程、進出較小的機場、降落在設備較簡單的跑道，氣象與地形條件也更嚴苛。風險的差別，往往來自飛行的地點。

風險的地理

把世界按地區攤開，飛行的安全程度差距更大。

北亞是全球最安全的空域，事故率 0.16，而且自 2023 年以來死亡風險維持為零。非洲的事故率 7.86，是北亞的近 50 倍，雖然較 2024 年的 12.13 已經明顯改善，仍高居全球之首。獨立國協地區則逆勢上升到 2.74。

同樣一趟航程，在不同地區搭飛機，背後的風險並不相同。差距主要來自當地的監管制度、機場設施與維修能量。

跑道之外的新風險

2025 年的報告也點出幾個傳統事故分類之外的問題。

機場設施本身，和當年 16% 的事故有關。跑道狀況、燈光、地面標線這些容易被當成背景的東西，其實會直接影響事故的發生。

導航訊號的干擾在快速惡化。相較 2023 年，干擾衛星定位訊號（GNSS jamming）的事件增加了 67%，而更危險的「假訊號」欺騙（spoofing）暴增 193%。後者會讓飛機收到錯誤的位置資訊，駕駛員卻不一定察覺。

調查本身也跟不上。依照《芝加哥公約》，發生事故的國家有義務完成調查並公開報告，但 2025 年只有 63% 的調查如期完成。沒有調查，就沒有教訓，下一次的預防也就無從談起。

結語

2025 年沒有留下一個簡單的結論。

如果只看死亡人數，這是近年最糟的一年之一。如果看事故率，它比前一年更安全，還清掉了最致命的一種事故。年度死亡數字被兩起罕見的重大事故拉高，飛行系統整體並沒有在退步。

判斷飛安，看每一次飛行的機率，比看某一年的頭條可靠。而下一階段的挑戰，正從機身內部，轉移到跑道、訊號與調查制度這些容易被忽略的角落。