機師憂鬱症：4.1% 兩週內有過自殺念頭，為什麼不敢求助？

2015 年哈佛的機師問卷，為什麼不記 IP 位址？

2015 年 4 月到 12 月，哈佛陳曾熙公共衛生學院的研究團隊在網路上發出一份問卷，收件對象是全世界的航線機師。問卷用 Qualtrics 架設，不記錄任何 IP 位址。

論文的方法段給的理由是，填答內容如果能被連回某一個人，那個人的美國聯邦航空總署（FAA）體檢證就有風險。

招募管道包括 65 家以上的航空公司、5 個以上的機師工會、12 個以上的機師社團、2 個以上的飛安組織，另外還當面發放明信片、刊登航空刊物廣告，並刻意多招募女性機師。3485 份問卷被點開，1837 份整份填完，完成率 52.7%，至少填完一半的有 1866 份。填答者來自美國、加拿大、澳洲、歐洲、亞洲、南美與南非，女性 250 人（13.7%），男性 1576 人（86.3%），一半的人資歷在 16 年以上。

德國之翼 9525 空難之後的兩份機師心理健康研究

2015 年 3 月 24 日，德國之翼航空 9525 班機在法國阿爾卑斯山區墜毀，機上 150 人全數罹難。回顧的敘述是，副機師可能把機長關在座艙門外，而他從 2014 年起就處在一次精神病性憂鬱發作之中。哈佛那份問卷從同年 4 月開始發送。

2018 年 3 月，Terouz Pasha 與 Paul R A Stokes 在《Frontiers in Psychiatry》發表一篇系統性回顧，題目直接寫上德國之翼。他們用 PubMed、EMBASE、PsycINFO 三個資料庫檢索到 2017 年 2 月為止的文獻，依 PRISMA 流程納入 20 篇同儕審查研究。

PHQ-9 篩出憂鬱的機師 12.6%，4.1% 兩週內有過自殺念頭。

Wu 團隊用的量表是 PHQ-9。九道題問過去兩週的憂鬱症狀，每題從「完全沒有」到「幾乎每天」計 0 到 3 分，總分 0 到 27。以 10 分為門檻時，PHQ-9 對憂鬱的敏感度與特異度都是 88%，與精神衛生專業人員獨立診斷之間的 kappa 值介於 0.56 到 0.74。

回答 PHQ-9 這一段的有 1848 人，比整份填完的人數多一些。這 1848 人裡，233 人（12.6%）總分 10 分以上，被篩出憂鬱症狀。把範圍縮到調查前 7 天內還在飛航線的 1430 人，篩出 193 人（13.5%）。縮到過去 30 天內至少飛過一趟的 1413 人，篩出 192 人（13.6%）。

第九題問的是有沒有想過自己不如死了，或想過用某種方式傷害自己，論文把答「有」的人歸為有自殺念頭。1798 名回答這一題的機師裡，56 人（3.1%）有幾天，9 人（0.5%）超過一半的天數，10 人（0.6%）幾乎每天，合計 75 人（4.1%）。過去一個月飛過的機師是 49 人（3.5%），沒在飛的是 26 人（6.4%），差異達顯著（p = 0.008）。

分數隨年齡下降。全體 1848 人的 PHQ-9 總分中位數，41 歲以下是 4 分，41 到 50 歲 4 分，51 到 60 歲 3 分，60 歲以上 1 分。換到調查前 7 天內還在飛的那 1199 人，被篩出憂鬱的比例從 41 歲以下的 14.8%，一路降到 60 歲以上的 10.0%。

問到這些症狀對工作、家務與人際的影響時，1119 人（61.8%）回答完全不困難，615 人（33.9%）有點困難，55 人（3.0%）很困難，23 人（1.3%）極度困難。

助眠藥吃得越勤，被篩出憂鬱的機師越多。

過去一個月飛過、而且回答了助眠藥題目的 1425 名機師，按服藥頻率分成四組。整個月沒吃的，101 人被篩出憂鬱（10.4%）；每週不到一次的，26 人（13.3%）；每週一到兩次的，30 人（20.3%）；每週三次以上的，35 人（33.3%）。趨勢檢定 z = 6.74，p < 0.001。

被言語騷擾的次數也排得出同樣的梯度。過去 12 個月沒被言語騷擾過的機師，被篩出憂鬱的比例 11.3%；一次的 16.4%；兩到三次的 28.2%；四次以上的 42.9%。趨勢檢定 z = 6.13，p < 0.001。性騷擾的四組數字是 13.0%、11.4%、31.4%、36.4%，z = 3.18，p = 0.001。

酒精沒有排出梯度。每月不到一杯的那組，被篩出憂鬱的比例 16.2%，一天超過一杯的那組也是 16.2%，中間兩組落在 13% 附近。

紐西蘭 1.9%、巴西 6.7%、多國調查 12.6%

Pasha 與 Stokes 收進來的 20 篇研究，盛行率數字散得很開。Sykes 等人調查紐西蘭航線機師，1.9%。Feijó 等人調查巴西民航機師，常見精神疾患（混合焦慮與憂鬱）6.7%。Wu 等人的 12.6% 是其中最高的一筆，回顧把它評為最可靠的盛行率研究。對照的一般人口數字有兩個，世界衛生組織估計全球憂鬱盛行率 5%，美國的數字是 6.9%。

Feijó 那份研究另外把工作負荷切開來看。規律運動而且負荷輕的機師，常見精神疾患盛行率 2.2%；負荷重又沒有身體活動的那一群是 31%。回顧引用的另一項發現是，每週在勤時數較長的機師，回報覺得憂鬱或焦慮的機率是兩倍。

蓄意自殺造成的事故本身很罕見。回顧引用美國國家運輸安全委員會（NTSB）資料庫的統計，1993 到 2012 年間 7244 件致命事故裡，24 件屬於機師蓄意操控飛機自殺，占 0.33%。回顧另外引用一份涵蓋 1983 到 2014 年、針對 51 名這類機師的背景分析，54.9% 找得到 NTSB 認定的壓力源，這些人裡有 27.5% 是感情關係問題。

59 份體檢紀錄裡，88% 沒申報過精神科病史。

Sen 等人 2007 年檢視 1990 到 2001 年間 61 名捲入民航事故、體內驗出選擇性血清素回收抑制劑（SSRI）的機師。其中 59 人調得到航醫體檢紀錄，52 份（88%）沒有申報過這類精神科狀況或用藥，95% 從未申報過抗憂鬱劑的使用。這段期間的美國規定不允許商業機師使用 SSRI。

這條禁令在 2010 年 4 月 5 日鬆動。FAA 發布特許核發政策，讓服用氟西汀、舍曲林、西酞普蘭、艾司西酞普蘭這四種 SSRI 的飛行員，在劑量穩定且沒有影響飛行安全的副作用時，可以個案申請體檢證。

航醫不做精神科診斷，全靠機師自己申報。

Wu 那篇的討論段指出，精神疾患只有在機師自己申報時才會進入他的健康紀錄，航空體檢醫師不做這類診斷。

論文列的原因裡，第一項是工時長而且連續，排出看診時間本來就難。高壓力的公共安全職業普遍強調堅韌與獨立，研究者認為這讓承認自己有心理健康問題變得格外困難。出現憂鬱症狀之後的社交退縮、對心理專業人員的不信任、認為承認就會傷害職涯的預期、同儕之間對就醫的支持薄弱，這幾項也都寫在裡面。

Pasha 與 Stokes 引述的體檢標準要求機師證明自己沒有可能干擾飛行的精神疾病病史或臨床診斷；對精神藥物有依賴的人，在完全康復之前不得放行。

Wu 團隊的主張是，既然心理健康問題在他們的樣本裡這麼普遍，而且高壓工作情境可能讓它惡化，僱主有責任確保出現問題的員工及時得到治療。他們提出三種提高就醫意願的做法：讓接受治療變成常態，例如取得領導階層的背書；強調及早治療可以避免更嚴重的問題影響表現；把治療調整成貼合這個職業的形式。

貼合職業情境的做法裡，認知行為治療（CBT）在整合工作經驗之後，對因心理問題請假的人有較快返回職場的效果。網路形式的認知行為治療（ICBT）對輕度到中度憂鬱有效，有治療師引導的版本效果優於無引導版本。2013 年一篇統合分析則指出，電腦化 CBT 在長期治療結果上缺乏顯著效果，參與者中途退出的比例也偏高。

便利取樣、沒有臨床晤談：哈佛問卷自己列的限制

Wu 那份是便利取樣，匿名到無法確定參照母體，推論到全體航線機師的能力有限。

作者認為結果偏向低估。症狀較嚴重的人參與意願較低。填完問卷的人平均年資比沒填完的多一年多（18.0 年對 16.9 年，p = 0.012），近 30 天有在飛的比例也較高（77.1% 對 73.0%，p = 0.006），健康狀況可能較好。問卷實作後收到「太長」的回饋，長度本身也可能讓憂鬱程度較高的人半途離開。

反方向的偏誤也可能存在，如果有精神疾病的人更願意填問卷。作者認為這種偏誤有限，因為問卷涵蓋的主題很多，填答者不容易看出研究焦點在憂鬱。

這份調查沒有做臨床晤談，也沒有調閱病歷。作者說他們選擇了匿名，代價就是無法確認診斷。

亞洲受訪者被篩出憂鬱的比例 22.5%，高於美洲、歐洲與澳洲的 10.9%，差異達顯著（p < 0.001）。作者給了兩種解釋。一種是錯分，部分機師飛的航段較長，作答國與他自認的文化歸屬不一定相符。另一種是兩者確實相符，西方文化國家的機師被篩出憂鬱的盛行率就是比較低。作者同時說明，機師自認的文化歸屬無法驗證，非西方國家的樣本資料也有限。

Pasha 與 Stokes 的回顧則指出，20 篇研究的品質參差，要真正掌握航線機師的心理健康，需要更多高品質的縱貫研究。

航醫體檢紀錄裡的機師精神科病史，量到的是申報意願。凡是以體檢申報為母體算出來的機師心理健康數字，讀的時候都要當成申報率讀，不能當成盛行率。