機師憂鬱症：4.1% 兩週內有過自殺念頭，為什麼不敢求助？

2015 年 3 月 24 日，德國之翼航空 9525 班機在法國阿爾卑斯山區墜毀，機上 150 人全數罹難。一篇 2018 年的文獻回顧提到，副機師可能把機長關在座艙門外，而他從 2014 年起就處在一次憂鬱發作之中，還伴有精神病症狀，也就是出現脫離現實的妄想或幻覺。

同年 4 月，哈佛陳曾熙公共衛生學院的研究團隊在網路上發出一份問卷，對象是全世界的航線機師。

這份問卷不記錄任何 IP 位址。

研究團隊在論文裡給的理由是，填答內容如果能被連回某一個人，那個人的美國聯邦航空總署（FAA）體檢證就有風險。機師沒有有效的體檢證，就不能上飛機執勤。

哈佛 2015 年的匿名問卷，找了哪些航線機師？

研究團隊透過 65 家以上的航空公司，加上機師工會、機師社團和飛安組織發出問卷，也在航空刊物登廣告、當面發明信片，並刻意多找女性機師。

3485 份問卷被點開，1837 份整份填完。填答者來自美國、加拿大、澳洲、歐洲、亞洲、南美與南非，女性 250 人，一半的人資歷在 16 年以上。

機師憂鬱症有多常見？PHQ-9 問卷篩出 12.6%。

問卷裡有一份叫 PHQ-9 的憂鬱篩檢量表。九道題問過去兩週的狀況，每題從「完全沒有」到「幾乎每天」給 0 到 3 分。總分 10 分以上，在研究上就算被篩出憂鬱症狀。

被篩出來不等於確診。確診要由醫師或心理專業人員晤談判斷，這份問卷沒有做這一步。

回答這份量表的機師有 1848 人，比整份填完的人多一些。其中 233 人總分 10 分以上，占 12.6%。只看最近還在飛航線的機師，比例也差不多。

年紀越大，分數越低。還在飛的機師裡，41 歲以下約 15% 被篩出憂鬱，60 歲以上是 10%。

75 名機師在 PHQ-9 第九題說，兩週內想過不如死了或傷害自己。

第九題問的是，過去兩週有沒有想過自己不如死了，或想過用某種方式傷害自己。論文把答「有」的人歸為有自殺念頭。

1798 名回答這一題的機師裡，75 人選了「有幾天」以上的選項，占 4.1%。其中 10 人幾乎每天都這樣想。

過去一個月沒在飛的機師，有這種念頭的比例比還在飛的機師高。

哈佛問卷：常吃助眠藥、常被騷擾的機師，被篩出憂鬱的比例較高。

過去一個月有飛、也回答了助眠藥題目的 1425 名機師，按吃藥的頻率分成四組。整個月都沒吃的，大約一成被篩出憂鬱。每週吃三次以上的，超過三成。

被言語騷擾的次數也有同樣的趨勢。過去一年沒被言語騷擾過的機師，11.3% 被篩出憂鬱。被騷擾四次以上的，是 42.9%。被性騷擾次數多的組別，比例也比較高。

喝酒沒有這種趨勢。喝最少和喝最多的兩組，被篩出憂鬱的比例一樣，都是 16.2%。

這是同一個時間點填的問卷，看得出哪些事一起出現，看不出誰先誰後。吃助眠藥的人比較常被篩出憂鬱，也可能是憂鬱的人睡不好，才去吃藥。

紐西蘭 1.9%、巴西 6.7%，各國機師憂鬱研究差多少？

2018 年，Terouz Pasha 與 Paul R A Stokes 在《Frontiers in Psychiatry》發表一篇系統性回顧，題目直接寫上德國之翼。系統性回顧，是照固定程序把一個題目的既有研究全部找出來，逐篇整理。他們收進 20 篇經過同儕審查的研究，也就是投稿後由其他學者審過才刊出的論文。

各研究算出的盛行率差很多。盛行率，指的是一群人裡有這種狀況的比例。紐西蘭航線機師的研究是 1.9%。巴西民航機師的研究算的是常見精神疾患，焦慮和憂鬱混在一起，是 6.7%。哈佛的 12.6% 是其中最高的一筆，回顧把它評為最可靠的盛行率研究。

一般人的參考數字，世界衛生組織估計全球憂鬱盛行率是 5%，美國是 6.9%。

巴西那份研究還把工作量分開看。規律運動又工作量輕的機師，常見精神疾患的比例是 2.2%。工作量重又沒有運動的，是 31%。回顧引用的另一項發現是，每週值勤時數較長的機師，回報覺得憂鬱或焦慮的機率是兩倍。

機師蓄意讓飛機墜毀的事故很少見。回顧引用美國國家運輸安全委員會（NTSB，負責調查交通事故的機構）的資料庫，1993 到 2012 年間的 7244 件致命事故裡，有 24 件屬於機師蓄意操控飛機自殺。

驗出抗憂鬱藥的失事機師，88% 沒在航醫體檢申報過。

Sen 等人 2007 年的研究，翻查 1990 到 2001 年間的民航事故，找出 61 名體內驗出 SSRI 的機師。SSRI 是選擇性血清素回收抑制劑，一類常用的抗憂鬱藥。

59 名體內驗出抗憂鬱藥、調得到體檢紀錄的失事機師裡，52 人從沒向航醫申報過自己有精神科狀況，或正在吃這類藥。比例是 88%。

那段期間，美國的規定不允許商業機師使用 SSRI。

這條禁令在 2010 年 4 月 5 日放寬。FAA 發布特許核發政策，服用四種指定 SSRI 的飛行員，只要劑量穩定、沒有影響飛行安全的副作用，可以個別申請體檢證。

機師為什麼不敢求助？FAA 航醫只看機師自己申報。

Wu 團隊在討論裡指出，航空體檢醫師不做精神疾病的診斷。機師有精神方面的狀況，只有在他自己申報時，才會進入健康紀錄。

Pasha 與 Stokes 引述的體檢標準，要求機師證明自己沒有可能干擾飛行的精神疾病病史或臨床診斷。依賴精神藥物的人，完全康復之前不能放行。

論文列了幾個讓機師不去求助的原因。工時長又連續，很難排出看診時間。高壓的公共安全職業普遍強調堅強與獨立，研究者認為這讓人特別難承認自己有心理健康問題。

其他原因還有出現憂鬱症狀後跟人疏遠、不信任心理專業人員、預期承認了會傷害職涯，以及同事之間對就醫的支持薄弱。

怎麼讓機師願意看醫生？哈佛研究團隊提出三種做法。

Wu 團隊認為，心理健康問題在他們的樣本裡這麼普遍，高壓的工作又可能讓它惡化，雇主有責任讓出問題的員工及時得到治療。

第一種做法，是讓接受治療變成平常的事，例如請公司高層出面支持。第二種，是強調及早治療可以避免更嚴重的問題影響工作表現。第三種，是把治療調整成適合這個職業的形式。

認知行為治療（CBT）是論文提到的例子，這是一種心理治療，由治療師帶著當事人調整想法和行為習慣。結合工作經驗的 CBT，能讓因心理問題請假的人比較快回到工作。透過網路進行的版本，對輕度到中度憂鬱有效，有治療師帶的效果比沒人帶的好。

不過 2013 年一篇把多份研究合起來算的分析發現，電腦化 CBT 的長期效果不明顯，中途退出的人也多。

哈佛機師問卷的 12.6%，可能算少了嗎？

這份問卷沒有隨機抽樣，誰願意填就收誰，而且匿名到無法知道填答者代表哪一群機師，很難推論到全體航線機師。

作者認為結果比較可能偏低。症狀嚴重的人比較不想參加。填完問卷的人平均年資比沒填完的多一年多，最近一個月有在飛的比例也比較高，健康狀況可能比較好。問卷上線後也有人反映太長，憂鬱程度較高的人可能填到一半就離開。

反方向的偏差也可能存在，如果有精神疾病的人比較願意填。作者認為這種偏差有限，因為問卷涵蓋的主題很多，填的人不容易看出研究的重點是憂鬱。

按機師在哪個國家開始作答來分，在亞洲作答的受訪者被篩出憂鬱的比例是 22.5%，高於美洲、歐洲與澳洲的 10.9%。作者提醒，飛長程航線的機師可能在外地作答，作答地點不一定是他認同的文化，問卷沒有資料可以驗證這一點，非西方國家的樣本也有限。

Pasha 與 Stokes 的回顧則指出，20 篇研究的品質參差，要真正掌握航線機師的心理健康，需要更多長期追蹤同一群人的高品質研究。

航醫體檢紀錄裡的機師精神科病史，量到的是有多少人願意申報。拿體檢申報算出來的機師心理健康數字，只能當成申報率讀，不能當成盛行率。