同一趟落地，職業機師比新手多掃 50 次儀表，每一眼快 0.4 秒。

土魯斯的一間實驗室裡，模擬機的座艙停在 2000 英尺高，土魯斯布拉尼亞克機場的 14R 跑道就在正前方。

受試者要把飛機手動帶下來，不能用自動駕駛。速度壓在 130 節，航向對準跑道，下降的快慢也要維持在規定的範圍內。整趟大約四分鐘。

這一趟他還要做另一件事。每隔 0.2 海里，把飛機到跑道頭的距離念出來。那個數字來自機場附近的無線電助航台，顯示在導航顯示器的一小塊區域裡，不看就念不出來。

座艙裡藏了五台攝影機，以每秒 60 次的頻率記錄他的眼睛轉到哪裡。

這是三趟落地裡最難的一趟。

機師眼睛看哪裡為什麼重要？NTSB 發現 84% 重大事故牽涉監控。

座艙裡的監控，指的是機師一直查看儀表，確認飛機照著預期在飛。

1994 年，負責調查美國交通事故的國家運輸安全委員會（NTSB）檢討一批美國的重大事故，其中 84% 牽涉到監控沒做好。飛行安全基金會（Flight Safety Foundation）後來檢視 188 件有監控問題的事故，發現失誤多半出在爬升、下降、進場、落地這幾個飛機狀態一直在變的階段。

2013 年，美國聯邦航空總署（FAA）要求航空公司把監控技能的訓練明確寫進課程。

監控要怎麼教，機師自己也想知道。一份叫 PARG 的研究調查了 931 名機師，多數人希望有人把座艙裡「標準」的視線巡邏路線講清楚。另一份調查裡，75% 的機師認為，知道每個飛行階段眼睛該怎麼看，監控會做得更好。法國失事調查局（BEA）也建議用眼動追蹤，細看組員的視線怎麼移動。

要講清楚標準路線，得先有人把老手的眼睛量成數字。

16 名 A320 機師與 16 名工程學生，在土魯斯飛同一台模擬機。

2021 年 2 月，土魯斯航太學校 ISAE-SUPAERO 的 Christophe Lounis、Vsevolod Peysakhovich 與 Mickaël Causse，在期刊《PLoS One》發表這份實驗。受試者 32 名，全是男性，分成兩組。

新手組 16 人，平均 25.7 歲，都是 ISAE-SUPAERO 的航太工程學生。他們懂高度表、速度表在講什麼，對怎麼操縱飛機也有概念，就是沒有真的飛過。

機師組 16 人，都是現役航線機師，平均 34 歲多。每個人至少飛過 1600 小時，平均 4300 多小時。他們全都飛過空中巴士 A320，實驗當時大約七成還在飛 A320，三成在飛波音 737。

模擬機叫 PEGASE，座艙仿照 A320，窗外景色涵蓋前方約 180 度，用側桿、兩支推力桿和方向舵踏板操縱。

每個人飛三趟同樣的落地。第一趟只要專心落地，第二趟每 0.5 海里念一次距離，第三趟改成每 0.2 海里。三趟的順序打亂，免得越飛越熟影響結果。

研究者把座艙劃成十個區域，再記錄眼睛停在哪一區、從哪一區跳到哪一區。其中五區在主飛行顯示器上，這是機師正前方最主要的螢幕：姿態儀顯示機頭仰俯和機翼傾斜，速度帶顯示空速，垂直速度帶顯示爬升或下降有多快，另外還有飛行模式指示器和航向帶。

另外五區是導航顯示器、導航顯示器上顯示距離的那一小塊、設定自動駕駛目標的飛行控制單元（FCU）、顯示引擎與系統狀態的 ECAM 螢幕，以及窗外。

A320 模擬機落地，新手的速度偏差約是機師的兩倍。

速度偏離目標的幅度，新手大約是機師的兩倍，下降速率的偏差也一樣。

航向兩組沒有差別。研究者的解釋是飛機一開始就幾乎正對跑道，航向本來就不太需要動。

念距離的任務也分得出高下。新手平均漏念 2.75 次，機師不到 1 次。間隔從 0.5 海里縮到 0.2 海里，新手漏得更多，機師沒有變。

職業機師的眼睛多看 50 次，每一眼快 0.4 秒。

同樣四分鐘的進場，機師的視線平均停了 188 次，比新手的 137.5 次多 50 次。機師每次停 1.1 秒，比新手的 1.51 秒短 0.4 秒。

眼動研究把這種組合歸為專家讀取資訊的優勢。老手看一眼就把要的數字取走，同樣的時間可以多巡好幾輪，對飛機狀態的掌握也更新得比較勤。

加上念距離的任務之後，兩組的每一眼都變短，次數都變多。

新手的視線集中在主飛行顯示器，機師分散到更多儀表。

把每一次「從哪一區跳到哪一區」都記下來，新手的跳動集中在主飛行顯示器那五區。機師的視線分散到更多儀表上。

差別大到電腦可以拿來認人。研究者把每個人的視線跳動紀錄交給一個分類程式，在只專心落地的那一趟，它分出誰是機師、誰是新手，準確率 91.7%。

研究者用兩個指標看視線序列。一個看下一眼會跳去哪裡有多難猜，機師比較難猜；另一個看序列裡重複的片段有多少，機師的比較少。

研究者還比了每一眼看多久、下一眼跳多遠。看得久、跳得近，代表注意力集中在一個點上。看得短、跳得遠，代表在顧整個環境。只專心落地時，兩組都偏向看得久、跳得近。加上念距離的任務，兩組都轉向看得短、跳得遠。念距離的間隔縮到最短時，新手回到看得久、跳得近的那一邊，機師仍在看得短、跳得遠的那一邊。研究者認為，任務加重之後，新手看的方式又變了一次，機師維持原本的策略。

PEGASE 模擬機加上念距離任務，機師原本的掃描路線還剩幾組？

研究者也數了最常出現的「三連看」，也就是視線連續落在哪三個區域。只專心落地時，新手最常見的是窗外、垂直速度帶、窗外。機師最常見的是窗外、ECAM、窗外。

加上念距離的任務，兩組最常見的三連看都變成窗外、距離顯示區、窗外。

如果只算三個區域都不重複的三連看，新手原本的這類組合，只有一組撐到每 0.5 海里念一次的那一趟，到了每 0.2 海里那一趟，一組都不剩。機師原本有四組，在每 0.5 海里那一趟還留著兩組。

A320 機師控制速度，靠的是眼角餘光嗎？

機師的速度控制得比新手準，最常見的視線路線裡卻沒有速度帶。

新手最常見的路線裡反而有它。新手出現最多次的五連看是窗外、速度帶、窗外、速度帶、窗外，機師的是窗外、垂直速度帶、姿態儀、窗外、姿態儀。

研究者的解釋是，機師可能靠周邊視覺，也就是眼角餘光。速度帶上的數字會跑，會動的東西不必直視也察覺得到。機師的眼睛停在姿態儀附近，速度的變化可能還是看得進來。

眼動儀只記錄眼睛轉向哪裡。人可以不移動眼睛，就把注意力放到旁邊的東西上，這部分眼動儀量不到。

這份 A320 模擬機實驗有哪些限制？

這份實驗比的是職業機師和完全沒飛過的人，兩邊差太遠，眼動的差異可能被放大。作者建議之後按飛行時數每 1000 小時分一級，看視覺策略怎麼一步一步長出來。

PEGASE 能模擬真實飛行，但不是全動模擬機，也就是整個座艙裝在可動平台上、會隨操作晃動傾斜的那種，跟真正的座艙還有距離。實驗只做了一種天氣。眼動儀的精度有限，兩個相鄰的區域容易判錯。

研究者主張把這幾項眼動數字放進飛行訓練。照這個做法，訓練時可以記錄學員一趟落地看了幾眼、每一眼停多久、視線有沒有黏在主飛行顯示器上，看這些數字有沒有往機師那一組靠近。